LA EN2 PORTUGUESA ENTRE ALMODÓVAR Y SÃO BRÁS DE ALPORTEL

 

Al igual que en España, la mejora y modernización de la red viaria portuguesa ha modificado funcional y formalmente un buen número de corredores y ejes de transporte. La construcción de vías alternativas de alta capacidad en los mismos o en otros corredores ha ocasionado que algunos trazados históricos hayan perdido grandes volúmenes de tráfico, soportando en la actualidad, de manera prácticamente exclusiva, los desplazamientos de ámbito local vinculados a los núcleos de paso.

En este contexto, el interés por neutralizar las consecuencias no deseadas que estas modificaciones han supuesto para un buen número de núcleos urbanos (aislamiento, regresión económica, ...) y la toma de conciencia relativa a las posibilidades derivadas de la valorización de un patrimonio prácticamente ignorado, se tradujeron en la puesta en marcha, en 2001, del programa Estradas Património, dependiente de Estradas de Portugal y, en última instancia, del Ministerio de Obras Públicas portugués.

El programa pretendía:

- Revitalizar el tejido económico de los corredores vinculados a carreteras históricas.
- Divulgar la idea de que el patrimonio viario constituye un legado histórico y documental susceptible de valoración y conservación.
- Enfocar la recuperación de infraestructuras históricas como forma de intervención y ordenación del territorio.
- Fomentar la idea de la carretera como “lugar de vivencias”.
- Generar dinámicas en las que las comunidades locales se involucrasen con sus carreteras históricas.

Inicialmente, el programa Estradas-Patrimônio se concretó en la rehabilitación del tramo de la Estrada Nacional 2 comprendido entre las localidades de Almodôvar y São Brás de Alportel, que une el Algarve con la planicie del Baixo Alentejo.

El proyecto supuso una inversión de 2,5 millones de euros, y se planteó con el doble objetivo de mejorar la transitabilidad del tramo y recuperar los elementos de valor patrimonial de la carretera y su entorno.

HISTORIA DEL TRAMO

El trazado corresponde a la ruta tradicionalmente empleada para el tránsito de personas y mercancías desde el interior al sur de Portugal, y se consolidó durante la segunda mitad del siglo XIX.Entre 1933 y 1937 se extendió una capa de mezcla bituminosa, se construyeron los edificios de apoyo necesarios para la conservación de la carretera (casillas de peones camineros, almacenes de material, …), y se instaló un primer dispositivo de defensa y señalización vertical.

El aumento de la motorización y el potencial turístico de la zona hicieron que la vía alcanzase notables volúmenes de tráfico, pasando a formar parte, en las décadas centrales del siglo XX, del gran eje norte-sur Chaves-Faro.

En cualquier caso, la dificultad del itinerario fue derivando el tráfico a trazados alternativos construidos según los nuevos estándares de comodidad y seguridad. Transferido el tráfico de largo recorrido a la autopista que discurre en paralelo a la carretera, el tramo pasó a desempeñar una función secundaria en el conjunto de la red.

EL PROYECTO DE RECUPERACIÓN

El acondicionamiento de la carretera fue escrupulosamente respetuoso con el trazado, evitando operaciones de acondicionamiento de alineaciones curvas, peraltes, obras de fábrica, etc. Tampoco se efectuaron duplicaciones innecesarias, de modo que, por ejemplo, no se colocaron nuevos hitos kilométricos junto con ya los existentes.

En concreto:

- Se renovó del pavimento mediante la extensión de una capa de aglomerado en caliente.

- Se pintaron las marcas viales.

- Se colocaron aquellos elementos de señalización vertical que se consideraron necesarios para completar, garantizando así la seguridad vial, el dispositivo ya existente.

Conviven, por tanto, sistemas de protección y señales antiguas con otras correspondientes a la operación de rehabilitación. El diseño de estas últimas no procuró ningún tipo de imitación, y se limitaron al balizamiento y señalización de la carretera.

LA REHABILITACIÓN

La rehabilitación se centró en:

Los elementos de señalización vertical.

 

Las defensas laterales.

 Las casillas de peones camineros (casas de cantoneiros).

 

Las obras de fábrica.

 

 Las fuentes

y  áreas de descanso

BALANCE: UNA INICIATIVA FRUSTRADA

El programa ha tenido falta de continuidad y de difusión, pese a que se editó una guía de la intervención.

Como consecuencia, ha quedado circunscrito a una sola intervención y es desconocido por la mayor parte de la población portuguesa. El desinterés de la administración se manifiesta en la mala conservación del tramo recuperado, que empieza a manifestar signos de degradación. Además, no hay información para el viajero, únicamente los dos grandes paneles ubicados en los extremos del tramo le advierten sobre la dimensión patrimonial de la carretera (ver foto de portada).

Además, se detecta una falta de implicación de los núcleos urbanos que podrían haberse beneficiado de la rehabilitación del tramo. Al no haber sido involucrados por la administración central en las fases de planteamiento y proyecto de recuperación, las autoridades y agentes locales quedaron al margen de la toma de decisiones y asunción de responsabilidades, hecho que se tradujo en el posterior desinterés por la conservación y explotación de la carretera histórica como recurso turístico. Como consecuencia, ni las autoridades de Almodôvar ni las de São Brás de Alportel, que están realizando un notable esfuerzo por conservar, difundir y rentabilizar su patrimonio histórico, entienden la EN2 como parte de semejante patrimonio.

Carreteras y publicidad

Uno de los elementos específicos más interesantes que nuestras carreteras han atraído a lo largo de los años es la publicidad en sus diversas formas. Además del indultado toro de Osborne que ha logrado convertirse en un icono nacional, quedan en nuestras carreteras múltiples testigos de otro tiempo. Este fin de semana, paseando por Zarza de Granadilla, en Cáceres, encontramos un par de ejemplos curiosos. Arriba un taller que usaba de reclamo la piel de un mítico Seat 1500, y aquí debajo, un mosaico cerámico de Nitrato de Chile, perfectamente conservando. Volveremos sobre este tema...

El Plan de Modernización de 1950



Plan de Modernización

 El 18 de diciembre de 1950 se aprobó el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas. Se trataba, como en el caso del Circuito Nacional de Firmes Especiales, de un programa de mejora y acondicionamiento de la red, circunscrito inicialmente “a las carreteras de circulación más intensa”, y al que seguirían, en etapas sucesivas, los trabajos correspondientes “a los itinerarios de circulación media y reducida”. En realidad, únicamente llegaron a programarse las actuaciones relativas al primer grupo de carreteras, que comprendían, según la clasificación efectuada, seis itinerarios radiales, trece subradiales, diez periféricos, nueve complementarios y tres insulares. La red afectada, cuyo acondicionamiento se llevaría a cabo entre 1951 y 1955, totalizaba 10.909 km.

En lo referente a los trazados, el plan establecía las siguientes actuaciones:

a) "Ensanche sistemático a siete metros, equivalente a dos circulaciones rápidas de 3,50 metros.
b) Supresión sistemática de los pasos a nivel, excepto aquellos que por las grandes dificultades de orden técnico y económico aconsejen su aplazamiento.
c) Variaciones mínimas de trazado, respondiendo a un criterio racional y ponderado".

Obras de rectificación de trazado, con la supresión de una curva peligrosa, en la Carretera Nacional IV. Años cincuenta

En este caso, y frente a lo ocurrido en los años del Circuito Nacional de Firmes Especiales, la construcción de variantes de trazado asociadas a pasos a nivel con el ferrocarril, o variantes de población, fue relativamente frecuente.

La normativa técnica empleada fue la Instrucción de 1939, manteniendo la denominación de las carreteras, los sistemas de contención, la señalización, etc. Una curisosidad es que se trató del último plan que contempló la construcción de casillas de peones camineros, proponiendo, frente a los modelos empleados hasta entonces, arquitecturas tradicionales de las zonas atravesadas por la carretera.

Casilla de Cervera del Llano, en la variante de la N-III construida como consecuencia del embalse de Alarcón.

La memoria del Plan de Modernización es un documento muy interesante y sirve para hacerse una idea de la visión que se tenía de las carreteras en ese momento. Afortunadamente, la Fundación Juanelo Turriano está digitalizando su valiosa biblioteca, y algunos documentos como este, están disponibles on-line.

Proyectos de recuperación

Desde hace unos años, en el marco de los proyectos de Fin de Carrera de la Escuela de Ingenieros de Caminos de la UCLM, hemos trabajado en la elaboración de ensayos de recuperación de carreteras históricas. Aunque se trata de ejercicios académicos, sirven para demostrar la escasa inversión necesaria para valorizar este patrimonio que, estando construido, muchas veces permanece olvidado.

El primer caso trabajado fue el de la Carretera de Valencia, en el tramo proyectado y construido por Lucio del Valle. Este proyecto fue elaborado por Rita Ruiz Fernández, y algunas de sus ideas fueron enviadas en forma de ponencia al congreso de Carreteras, Cultura y Territorio celebrado en A Coruña en 2010.

Open publication - Free publishing - More contreras

El segundo proyecto realizado se centró en el paso de Despeñaperros, proyectado por el ingeniero militar francés Carlos Lemaur en la segunda mitad del XVIII. En este caso, el trazado está muy transformado por encontrarse bajo una de las calzadas de la autovía A-4. Sin embargo, la construcción de un nuevo trazado puede pronto permitir la rehabilitación de la carretera histórica como vía para la conducción recreativa, el paseo o el ciclismo. Esta fue la propuesta elaborada por Inmaculada Mohíno que también se presentó al congreso de A Coruña.

Open publication - Free publishing - More ciudad real

Para ilustrar esto un poco, os dejamos un plano del paso de Despeñaperros dentro de los "Planos particulares que por jornadas representan a la larga la dirección y figura de la carretera de Andalucía nuevamente abierta asta Cadiz", realizados entre 1780 y 1820 y que están digitalizados en la Biblioteca Nacional.

El Plan Peña y la Instrucción de 1939

Hitos kilométricos de la N-611 almacenados tras su sustitución.

En 1939 se aprobó el Plan General de Obras Públicas elaborado bajo la dirección de Alfonso Peña Boeuf, Ministro de Obras públicas del primer gobierno franquista, entre 1937 y 1941. Este plan se acompañó de una Instrucción de Carreteras, de 11 de agosto de 1939, que supuso la primera normativa técnica de construcción de carreteras adaptada a los requerimientos del automóvil.

Hitos kilométricos, postes hectométricos, mojones indicadores de parcela e hitos de empalme según la Instrucción.

Es entonces cuando se clasificaron las carreteras en nacionales, comarcales y locales, reemplazando así la tradicional clasificación de la red en carreteras de primer, segundo y tercer orden. Se estableció además la designación de las seis carreteras nacionales radiales con origen en la Puerta del Sol de Madrid.

Sistemas de contención mediante vallas metálicas y postes de hormigón armado.

A pesar de que el plan apenas pasó de reconstruir las obras de fábrica destruidas durante la guerra, la Instrucción técnica definió la geometría de las carreteras, estableciendo las secciones, pendientes máximas, radios de curvatura mínimo, etc. para cada tipo de carreteras según la nueva clasificación. Además, supuso la estandarización de todos los elementos de las carreteras: balizas, señales, sistemas de contención, etc. que se utilizarían durante los años siguientes.

Señales metálicas de orientación según la Instrucción de 1939. Hoy, son difíciles de encontrar.

Caminos ordinarios. Segunda mitad del XIX

Fotografía de Jean Laurent de la carretera de las Cabrillas, pocos años después de su inauguración.

Un siglo después de comenzar la construcción de Caminos Reales, la llegada de el camino de hierro, el ferrocarril, provocó que un frenazo en el desarrollo de las carreteras. El apoyo de los sucesivos gobiernos al desarrollo del nuevo medio de transporte llegó a efectuarse en detrimento de la carretera, y la supeditación de los caminos ordinarios a los caminos de hierro se hizo explícita poco después de 1855. La ley de carreteras de 1857, aunque aludía a la necesidad de impulsar el desarrollo de la caminería provincial y local, primó sobre todo en su concepción la consideración de la carretera como infraestructura orientada a integrar el ferrocarril en la red general de transportes terrestres. Las carreteras se clasificaron como de primero, segundo y tercer orden.

El preambulo del Plan General de Carreteras de 1864 dejaba clara la nueva situación:

“7.000 km de ferro-carriles ya terminados, o cuya construcción se halla legalmente autorizada, han dado a conocer la conveniencia de incluir en este plan nuevas carreteras que atraviesen comarcas no suficientemente atendidas y lleven a las vías férreas los productos que estas necesitan para ser explotados con ventaja. La prudente y económica inversión de los fondos públicos reclama al propio tiempo que se supriman en el proyectado sistema de caminos ordinarios los que han sido o van a ser reemplazados con ventaja por los de hierro, así como algunos otros que apareciendo tan solo de utilidad local no deben quedar a cargo del Estado”.

Plano de alcántarilla de Rosca diseñada por Lucio del Valle.

Con mayor claridad se expresaron los autores de la Memoria presentada al Gobierno por la Comisión Especial encargada de proponer el Plan General de Ferro-carriles, de 1867, al proponer los principios que consideraban más oportunos por lo que a la planificación y construcción de caminos ordinarios respecta:

“1.º, que en la elección de la traza de las carreteras se atienda de manera capital á ligar del mejor modo posible con la red de ferro-carriles todos los centros productores y consumidores de alguna importancia; 2.º, que no se admitan en el plan general de carreteras del Estado las que sean paralelas á las líneas de ferro-carril, sin que esto sea decir que por excepción no deban tener cabida entre las provinciales, atendiendo a que el interés local puede hacerlas alguna vez convenientes en el sistema de comunicaciones de esta clase; 3.º, que el ancho de casi todas las carreteras sea el asignado para las de tercer orden, no empleando el de las de segundo sino cuando notoria y muy justificadamente se pruebe que aquel es insuficiente, y no construyéndolas en ningún caso con el de las de primer orden; y 4.º, que en la ejecución de esta clase de comunicaciones se adopten cuantas economías sean posibles en todos conceptos, sin perjuicio de la solidez y duración de las obras”.

Lo propuesto hasta entonces se haría explícito poco más tarde. Una Orden de Regencia de 7 de abril de 1870, firmada por el entonces responsable de la cartera de Fomento, José Echegaray, dispuso el abandono, por parte del Estado, de 38 tramos o secciones de carreteras de primer, segundo y tercer orden. En total, se desprendió el Gobierno de 2.599 kilómetros de carreteras, entre los que figuran 80 de la carretera de Madrid a La Coruña, 390 de la carretera de Madrid a La Junquera, y 66 de la de Valencia a Castellón. Aunque la medida se reveló pronto perniciosa, recibiendo diversas críticas, las “carreteras abandonadas” no fueron reincorporadas a la red del Estado hasta la segunda mitad de la década.

Alcantarilla en la N-III, carretera de las Cabrillas, proyectada por Lucio del Valle.

Tanto en aquellos años como durante las dos primeras décadas del siglo XX, los proyectos de carreteras se realizarían anteponiendo el criterio de la economía a otras consideraciones, procurando el mayor equilibrio posible entre desmontes y terraplenes, y consintiendo pequeños radios de curva y fuertes pendientes.

Los Caminos Reales

Con la llegada en el S.XVIII de la dinastía borbónica, se planteó por primera vez la necesidad de establecer una red permanente de caminos en todo el territorio del país. Así, entre julio de 1749 y noviembre de 1752 quedaron concluidos los 16 kilómetros que salvaban el Puerto del León, entre Guadarrama y las proximidades de El Espinar, y los 71 kilómetros que separaban Reinosa y Santander.

Camino Real de Reinosa a Santander a su paso por la hoz de Bárcena (Cantabria).

Una década más tarde, en junio de 1761, fue promulgado el Real Decreto expedido para hacer caminos rectos, y sólidos en España, que faciliten el comercio de unas provincias a otras, dando principio por los de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia, primera disposición española que cabe asimilar a un plan general de caminos.

Durante el reinado de Carlos III, se produce origen efectivo de la red radial de caminos, sumándose pronto a las cuatro rutas inicialmente propuestas las carreteras de Madrid a Francia por Irún y de Madrid a Badajoz y a la frontera portuguesa.

En todo caso, el ritmo de construcción de la red resultó a largo plazo extraordinariamente lento. Hacia 1800 sólo se habían abierto al tráfico unos 2.000 kilómetros de carreteras afirmadas, de los que cerca de 1.350, el 75%, correspondían al dispositivo radial.

Itinerarios contemplados en el Real Decreto de 10 de junio de 1761 (elaboración propia)

En líneas generales, las décadas que siguieron a la Guerra de Independencia fueron también de atonía, y en 1840 no se había concluido todavía la pavimentación de las seis arterias básicas a que se ha hecho referencia. Siguieron a la Guerra Civil tres lustros de gran actividad, superando el ritmo de construcción, entre 1840 y 1855, los 300 kilómetros de carreteras/año. Finalizando la última fecha, se encontraban abiertos al tráfico 10.323 kilómetros de caminos pavimentados, de los que 6.787, el 65,7%, eran carreteras generales, y 3.456, el 34,3%, arterias transversales y provinciales. En realidad, al mediar la década de los años cincuenta únicamente se habían cubierto las necesidades básicas de la red principal, quedando pendiente el grueso de los caminería provincial y local.

Leguario de Barros en el Camino Real de Reinosa a Santander.