Preserving the Historic Road 2012. Indianapolis, IN

Entre el 20 y el 22 de septiembre se celebró en Indianápolis (EE.UU.) el Congreso Preserving the Historic Road. Acudimos dispuestos a conocer la experiencia estadounidense de recuperación de carreteras históricas, compartir enfoques, y presentar nuestro trabajo.

El congreso fue muy productivo, conocimos a técnicos de la Federal Highway Administration  (FHA) responsables del patrimonio viario, a ingenieros de los Department of Transportation (DOT) de diversos Estados que han realizado interesantísimos proyectos de recuperación, historiadores, responsables de turismo, asociaciones, etc... todos ellos vinculados con las carreteras históricas.


También descubrimos otros proyectos de recuperación en Australia, así como el trabajo de un arquitecto italiano que estuvo hace unos años en el curso de recuperación de infraestructuras lineales históricas que hemos impartido en la Escuela de Caminos de Ciudad Real.

En las salas de café del congreso pudimos recoger abundante información sobre diversas carreteras históricas que se ofrecen al visitante como ejes articuladores que recogen diversos atractivos turísticos, vinculados más o menos directamente con la propia carretera.

Rita Ruiz se encargó de la presentación de nuestro trabajo, básicamente un resumen de las conclusiones que hemos alcanzado a lo largo de los cinco últimos años, centrándonos en la historia de las carreteras españolas (intentando hacerla accesible al público internacional), y en las formas de pervivencia de los tramos donde mejor se conservan nuestras carreteras históricas en España.

La ponencia despertó bastante interés y pudimos comprobar las similitudes metodológicas y también las grandes diferencias culturales a la hora de valorar un patrimonio tan reciente como son las carreteras. Evidentemente, en EE.UU. el valor de las carreteras no está en discusión, pero claro, llevan más de 20 años de ventaja respecto a España. Si te interesa el texto (en inglés), lo tienes a continuación.

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El Plan de Modernización de 1950



Plan de Modernización

 El 18 de diciembre de 1950 se aprobó el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas. Se trataba, como en el caso del Circuito Nacional de Firmes Especiales, de un programa de mejora y acondicionamiento de la red, circunscrito inicialmente “a las carreteras de circulación más intensa”, y al que seguirían, en etapas sucesivas, los trabajos correspondientes “a los itinerarios de circulación media y reducida”. En realidad, únicamente llegaron a programarse las actuaciones relativas al primer grupo de carreteras, que comprendían, según la clasificación efectuada, seis itinerarios radiales, trece subradiales, diez periféricos, nueve complementarios y tres insulares. La red afectada, cuyo acondicionamiento se llevaría a cabo entre 1951 y 1955, totalizaba 10.909 km.

En lo referente a los trazados, el plan establecía las siguientes actuaciones:

a) "Ensanche sistemático a siete metros, equivalente a dos circulaciones rápidas de 3,50 metros.
b) Supresión sistemática de los pasos a nivel, excepto aquellos que por las grandes dificultades de orden técnico y económico aconsejen su aplazamiento.
c) Variaciones mínimas de trazado, respondiendo a un criterio racional y ponderado".

Obras de rectificación de trazado, con la supresión de una curva peligrosa, en la Carretera Nacional IV. Años cincuenta

En este caso, y frente a lo ocurrido en los años del Circuito Nacional de Firmes Especiales, la construcción de variantes de trazado asociadas a pasos a nivel con el ferrocarril, o variantes de población, fue relativamente frecuente.

La normativa técnica empleada fue la Instrucción de 1939, manteniendo la denominación de las carreteras, los sistemas de contención, la señalización, etc. Una curisosidad es que se trató del último plan que contempló la construcción de casillas de peones camineros, proponiendo, frente a los modelos empleados hasta entonces, arquitecturas tradicionales de las zonas atravesadas por la carretera.

Casilla de Cervera del Llano, en la variante de la N-III construida como consecuencia del embalse de Alarcón.

La memoria del Plan de Modernización es un documento muy interesante y sirve para hacerse una idea de la visión que se tenía de las carreteras en ese momento. Afortunadamente, la Fundación Juanelo Turriano está digitalizando su valiosa biblioteca, y algunos documentos como este, están disponibles on-line.

El Plan Peña y la Instrucción de 1939

Hitos kilométricos de la N-611 almacenados tras su sustitución.

En 1939 se aprobó el Plan General de Obras Públicas elaborado bajo la dirección de Alfonso Peña Boeuf, Ministro de Obras públicas del primer gobierno franquista, entre 1937 y 1941. Este plan se acompañó de una Instrucción de Carreteras, de 11 de agosto de 1939, que supuso la primera normativa técnica de construcción de carreteras adaptada a los requerimientos del automóvil.

Hitos kilométricos, postes hectométricos, mojones indicadores de parcela e hitos de empalme según la Instrucción.

Es entonces cuando se clasificaron las carreteras en nacionales, comarcales y locales, reemplazando así la tradicional clasificación de la red en carreteras de primer, segundo y tercer orden. Se estableció además la designación de las seis carreteras nacionales radiales con origen en la Puerta del Sol de Madrid.

Sistemas de contención mediante vallas metálicas y postes de hormigón armado.

A pesar de que el plan apenas pasó de reconstruir las obras de fábrica destruidas durante la guerra, la Instrucción técnica definió la geometría de las carreteras, estableciendo las secciones, pendientes máximas, radios de curvatura mínimo, etc. para cada tipo de carreteras según la nueva clasificación. Además, supuso la estandarización de todos los elementos de las carreteras: balizas, señales, sistemas de contención, etc. que se utilizarían durante los años siguientes.

Señales metálicas de orientación según la Instrucción de 1939. Hoy, son difíciles de encontrar.

Caminos ordinarios. Segunda mitad del XIX

Fotografía de Jean Laurent de la carretera de las Cabrillas, pocos años después de su inauguración.

Un siglo después de comenzar la construcción de Caminos Reales, la llegada de el camino de hierro, el ferrocarril, provocó que un frenazo en el desarrollo de las carreteras. El apoyo de los sucesivos gobiernos al desarrollo del nuevo medio de transporte llegó a efectuarse en detrimento de la carretera, y la supeditación de los caminos ordinarios a los caminos de hierro se hizo explícita poco después de 1855. La ley de carreteras de 1857, aunque aludía a la necesidad de impulsar el desarrollo de la caminería provincial y local, primó sobre todo en su concepción la consideración de la carretera como infraestructura orientada a integrar el ferrocarril en la red general de transportes terrestres. Las carreteras se clasificaron como de primero, segundo y tercer orden.

El preambulo del Plan General de Carreteras de 1864 dejaba clara la nueva situación:

“7.000 km de ferro-carriles ya terminados, o cuya construcción se halla legalmente autorizada, han dado a conocer la conveniencia de incluir en este plan nuevas carreteras que atraviesen comarcas no suficientemente atendidas y lleven a las vías férreas los productos que estas necesitan para ser explotados con ventaja. La prudente y económica inversión de los fondos públicos reclama al propio tiempo que se supriman en el proyectado sistema de caminos ordinarios los que han sido o van a ser reemplazados con ventaja por los de hierro, así como algunos otros que apareciendo tan solo de utilidad local no deben quedar a cargo del Estado”.

Plano de alcántarilla de Rosca diseñada por Lucio del Valle.

Con mayor claridad se expresaron los autores de la Memoria presentada al Gobierno por la Comisión Especial encargada de proponer el Plan General de Ferro-carriles, de 1867, al proponer los principios que consideraban más oportunos por lo que a la planificación y construcción de caminos ordinarios respecta:

“1.º, que en la elección de la traza de las carreteras se atienda de manera capital á ligar del mejor modo posible con la red de ferro-carriles todos los centros productores y consumidores de alguna importancia; 2.º, que no se admitan en el plan general de carreteras del Estado las que sean paralelas á las líneas de ferro-carril, sin que esto sea decir que por excepción no deban tener cabida entre las provinciales, atendiendo a que el interés local puede hacerlas alguna vez convenientes en el sistema de comunicaciones de esta clase; 3.º, que el ancho de casi todas las carreteras sea el asignado para las de tercer orden, no empleando el de las de segundo sino cuando notoria y muy justificadamente se pruebe que aquel es insuficiente, y no construyéndolas en ningún caso con el de las de primer orden; y 4.º, que en la ejecución de esta clase de comunicaciones se adopten cuantas economías sean posibles en todos conceptos, sin perjuicio de la solidez y duración de las obras”.

Lo propuesto hasta entonces se haría explícito poco más tarde. Una Orden de Regencia de 7 de abril de 1870, firmada por el entonces responsable de la cartera de Fomento, José Echegaray, dispuso el abandono, por parte del Estado, de 38 tramos o secciones de carreteras de primer, segundo y tercer orden. En total, se desprendió el Gobierno de 2.599 kilómetros de carreteras, entre los que figuran 80 de la carretera de Madrid a La Coruña, 390 de la carretera de Madrid a La Junquera, y 66 de la de Valencia a Castellón. Aunque la medida se reveló pronto perniciosa, recibiendo diversas críticas, las “carreteras abandonadas” no fueron reincorporadas a la red del Estado hasta la segunda mitad de la década.

Alcantarilla en la N-III, carretera de las Cabrillas, proyectada por Lucio del Valle.

Tanto en aquellos años como durante las dos primeras décadas del siglo XX, los proyectos de carreteras se realizarían anteponiendo el criterio de la economía a otras consideraciones, procurando el mayor equilibrio posible entre desmontes y terraplenes, y consintiendo pequeños radios de curva y fuertes pendientes.

Los Caminos Reales

Con la llegada en el S.XVIII de la dinastía borbónica, se planteó por primera vez la necesidad de establecer una red permanente de caminos en todo el territorio del país. Así, entre julio de 1749 y noviembre de 1752 quedaron concluidos los 16 kilómetros que salvaban el Puerto del León, entre Guadarrama y las proximidades de El Espinar, y los 71 kilómetros que separaban Reinosa y Santander.

Camino Real de Reinosa a Santander a su paso por la hoz de Bárcena (Cantabria).

Una década más tarde, en junio de 1761, fue promulgado el Real Decreto expedido para hacer caminos rectos, y sólidos en España, que faciliten el comercio de unas provincias a otras, dando principio por los de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia, primera disposición española que cabe asimilar a un plan general de caminos.

Durante el reinado de Carlos III, se produce origen efectivo de la red radial de caminos, sumándose pronto a las cuatro rutas inicialmente propuestas las carreteras de Madrid a Francia por Irún y de Madrid a Badajoz y a la frontera portuguesa.

En todo caso, el ritmo de construcción de la red resultó a largo plazo extraordinariamente lento. Hacia 1800 sólo se habían abierto al tráfico unos 2.000 kilómetros de carreteras afirmadas, de los que cerca de 1.350, el 75%, correspondían al dispositivo radial.

Itinerarios contemplados en el Real Decreto de 10 de junio de 1761 (elaboración propia)

En líneas generales, las décadas que siguieron a la Guerra de Independencia fueron también de atonía, y en 1840 no se había concluido todavía la pavimentación de las seis arterias básicas a que se ha hecho referencia. Siguieron a la Guerra Civil tres lustros de gran actividad, superando el ritmo de construcción, entre 1840 y 1855, los 300 kilómetros de carreteras/año. Finalizando la última fecha, se encontraban abiertos al tráfico 10.323 kilómetros de caminos pavimentados, de los que 6.787, el 65,7%, eran carreteras generales, y 3.456, el 34,3%, arterias transversales y provinciales. En realidad, al mediar la década de los años cincuenta únicamente se habían cubierto las necesidades básicas de la red principal, quedando pendiente el grueso de los caminería provincial y local.

Leguario de Barros en el Camino Real de Reinosa a Santander.

El Circuito Nacional de Firmes Especiales

En 1926, y siendo Ministro de Fomento Rafael Benjumea, Conde de Guadalhorce, un Real Decreto-Ley de 9 de febrero aprobó la creación del Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE). Se pretendía, según lo entonces dispuesto, adaptar a las necesidades del tráfico automóvil una serie de itinerarios que conectaran los principales núcleos de población y aquellas zonas de especial valor histórico artístico, segregando para ello de la red cerca de 7.000 kilómetros de carreteras de primer, segundo y tercer orden con objeto de articular un conjunto de itinerarios y circuitos que pasaron a ser gestionados por un Patronato, un Comité Ejecutivo y una Secretaría Técnica.

Mapa de itinerarios del Circuito Nacional de Firmes Especiales, 1926/1939.

Las obras ejecutadas en las carreteras del Circuito consistieron, por una parte, en la extensión de firmes alternativos al macadam y, por otra, en actuaciones puntuales destinadas a la mejora y acondicionamiento de los itinerarios.

En lo que toca a las obras de afirmado, se recurrió sobre todo a los riegos bituminosos superficiales y profundos, empleando en menor medida empedrados, hormigones asfálticos y hormigones en masa. Una característica singular del periodo es la utilización de bordillos para el encintado del firme, práctica que se abandonaría a partir de los años 40.

Obras de afirmado del Circuito Nacional de Firmes Especiales, 1926/1939

Respecto a las que se denominaron obras especiales, el esfuerzo de los técnicos del Circuito se centró en el ensanche y peralte de numerosas alineaciones curvas, y en la supresión de cambios de rasante peligrosos. Lo exagerado de los peraltes es otra de las características singulares de estos tramos.

Otras actuaciones tuvieron por objeto acondicionar obras de fábrica, reconstruir casillas de peones camineros, disponer vallas y otros elementos laterales de protección, y mejorar el sistema de señalización vertical. El CNFE introdujo nuevos hitos hectométricos, kilométricos, miriamétricos, así como nuevas señales para los límites de provincia.

También, y aunque en menor medida, se llevaron a cabo eliminaciones de pasos a nivel y rectificaciones de trazado y variantes con objeto de eliminar tramos peligrosos y travesías.

Rectificación de trazado del Circuito Nacional de Firmes Especiales, 1926/1939.