lunes, 20 de febrero de 2012

El Plan de Modernización de 1950


Plan de Modernización
 El 18 de diciembre de 1950 se aprobó el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas. Se trataba, como en el caso del Circuito Nacional de Firmes Especiales, de un programa de mejora y acondicionamiento de la red, circunscrito inicialmente “a las carreteras de circulación más intensa”, y al que seguirían, en etapas sucesivas, los trabajos correspondientes “a los itinerarios de circulación media y reducida”. En realidad, únicamente llegaron a programarse las actuaciones relativas al primer grupo de carreteras, que comprendían, según la clasificación efectuada, seis itinerarios radiales, trece subradiales, diez periféricos, nueve complementarios y tres insulares. La red afectada, cuyo acondicionamiento se llevaría a cabo entre 1951 y 1955, totalizaba 10.909 km.

En lo referente a los trazados, el plan establecía las siguientes actuaciones:

a) "Ensanche sistemático a siete metros, equivalente a dos circulaciones rápidas de 3,50 metros.
b) Supresión sistemática de los pasos a nivel, excepto aquellos que por las grandes dificultades de orden técnico y económico aconsejen su aplazamiento.
c) Variaciones mínimas de trazado, respondiendo a un criterio racional y ponderado".


Obras de rectificación de trazado, con la supresión de una curva peligrosa, en la Carretera Nacional IV. Años cincuenta

En este caso, y frente a lo ocurrido en los años del Circuito Nacional de Firmes Especiales, la construcción de variantes de trazado asociadas a pasos a nivel con el ferrocarril, o variantes de población, fue relativamente frecuente.

La normativa técnica empleada fue la Instrucción de 1939, manteniendo la denominación de las carreteras, los sistemas de contención, la señalización, etc. Una curisosidad es que se trató del último plan que contempló la construcción de casillas de peones camineros, proponiendo, frente a los modelos empleados hasta entonces, arquitecturas tradicionales de las zonas atravesadas por la carretera.

Casilla de Cervera del Llano, en la variante de la N-III construida como consecuencia del embalse de Alarcón.
La memoria del Plan de Modernización es un documento muy interesante y sirve para hacerse una idea de la visión que se tenía de las carreteras en ese momento. Afortunadamente, la Fundación Juanelo Turriano está digitalizando su valiosa biblioteca, y algunos documentos como este, están disponibles on-line.

martes, 7 de febrero de 2012

Proyectos de recuperación

Desde hace unos años, en el marco de los proyectos de Fin de Carrera de la Escuela de Ingenieros de Caminos de la UCLM, hemos trabajado en la elaboración de ensayos de recuperación de carreteras históricas. Aunque se trata de ejercicios académicos, sirven para demostrar la escasa inversión necesaria para valorizar este patrimonio que, estando construido, muchas veces permanece olvidado.

El primer caso trabajado fue el de la Carretera de Valencia, en el tramo proyectado y construido por Lucio del Valle. Este proyecto fue elaborado por Rita Ruiz Fernández, y algunas de sus ideas fueron enviadas en forma de ponencia al congreso de Carreteras, Cultura y Territorio celebrado en A Coruña en 2010.


El segundo proyecto realizado se centró en el paso de Despeñaperros, proyectado por el ingeniero militar francés Carlos Lemaur en la segunda mitad del XVIII. En este caso, el trazado está muy transformado por encontrarse bajo una de las calzadas de la autovía A-4. Sin embargo, la construcción de un nuevo trazado puede pronto permitir la rehabilitación de la carretera histórica como vía para la conducción recreativa, el paseo o el ciclismo. Esta fue la propuesta elaborada por Inmaculada Mohíno que también se presentó al congreso de A Coruña.



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Para ilustrar esto un poco, os dejamos un plano del paso de Despeñaperros dentro de los "Planos particulares que por jornadas representan a la larga la dirección y figura de la carretera de Andalucía nuevamente abierta asta Cadiz", realizados entre 1780 y 1820 y que están digitalizados en la Biblioteca Nacional.

domingo, 5 de febrero de 2012

El Plan Peña y la Instrucción de 1939

Hitos kilométricos de la N-611 almacenados tras su sustitución.

En 1939 se aprobó el Plan General de Obras Públicas elaborado bajo la dirección de Alfonso Peña Boeuf, Ministro de Obras públicas del primer gobierno franquista, entre 1937 y 1941. Este plan se acompañó de una Instrucción de Carreteras, de 11 de agosto de 1939, que supuso la primera normativa técnica de construcción de carreteras adaptada a los requerimientos del automóvil.

Hitos kilométricos, postes hectométricos, mojones indicadores de parcela e hitos de empalme según la Instrucción.
Es entonces cuando se clasificaron las carreteras en nacionales, comarcales y locales, reemplazando así la tradicional clasificación de la red en carreteras de primer, segundo y tercer orden. Se estableció además la designación de las seis carreteras nacionales radiales con origen en la Puerta del Sol de Madrid.

Sistemas de contención mediante vallas metálicas y postes de hormigón armado.
A pesar de que el plan apenas pasó de reconstruir las obras de fábrica destruidas durante la guerra, la Instrucción técnica definió la geometría de las carreteras, estableciendo las secciones, pendientes máximas, radios de curvatura mínimo, etc. para cada tipo de carreteras según la nueva clasificación. Además, supuso la estandarización de todos los elementos de las carreteras: balizas, señales, sistemas de contención, etc. que se utilizarían durante los años siguientes.


Señales metálicas de orientación según la Instrucción de 1939. Hoy, son difíciles de encontrar.

jueves, 2 de febrero de 2012

Caminos ordinarios. Segunda mitad del XIX


Fotografía de Jean Laurent de la carretera de las Cabrillas, pocos años después de su inauguración.

Un siglo después de comenzar la construcción de Caminos Reales, la llegada de el camino de hierro, el ferrocarril, provocó que un frenazo en el desarrollo de las carreteras. El apoyo de los sucesivos gobiernos al desarrollo del nuevo medio de transporte llegó a efectuarse en detrimento de la carretera, y la supeditación de los caminos ordinarios a los caminos de hierro se hizo explícita poco después de 1855. La ley de carreteras de 1857, aunque aludía a la necesidad de impulsar el desarrollo de la caminería provincial y local, primó sobre todo en su concepción la consideración de la carretera como infraestructura orientada a integrar el ferrocarril en la red general de transportes terrestres. Las carreteras se clasificaron como de primero, segundo y tercer orden.

El preambulo del Plan General de Carreteras de 1864 dejaba clara la nueva situación:

“7.000 km de ferro-carriles ya terminados, o cuya construcción se halla legalmente autorizada, han dado a conocer la conveniencia de incluir en este plan nuevas carreteras que atraviesen comarcas no suficientemente atendidas y lleven a las vías férreas los productos que estas necesitan para ser explotados con ventaja. La prudente y económica inversión de los fondos públicos reclama al propio tiempo que se supriman en el proyectado sistema de caminos ordinarios los que han sido o van a ser reemplazados con ventaja por los de hierro, así como algunos otros que apareciendo tan solo de utilidad local no deben quedar a cargo del Estado”.

Plano de alcántarilla de Rosca diseñada por Lucio del Valle.


Con mayor claridad se expresaron los autores de la Memoria presentada al Gobierno por la Comisión Especial encargada de proponer el Plan General de Ferro-carriles, de 1867, al proponer los principios que consideraban más oportunos por lo que a la planificación y construcción de caminos ordinarios respecta:

1.º, que en la elección de la traza de las carreteras se atienda de manera capital á ligar del mejor modo posible con la red de ferro-carriles todos los centros productores y consumidores de alguna importancia; 2.º, que no se admitan en el plan general de carreteras del Estado las que sean paralelas á las líneas de ferro-carril, sin que esto sea decir que por excepción no deban tener cabida entre las provinciales, atendiendo a que el interés local puede hacerlas alguna vez convenientes en el sistema de comunicaciones de esta clase; 3.º, que el ancho de casi todas las carreteras sea el asignado para las de tercer orden, no empleando el de las de segundo sino cuando notoria y muy justificadamente se pruebe que aquel es insuficiente, y no construyéndolas en ningún caso con el de las de primer orden; y 4.º, que en la ejecución de esta clase de comunicaciones se adopten cuantas economías sean posibles en todos conceptos, sin perjuicio de la solidez y duración de las obras”.

Lo propuesto hasta entonces se haría explícito poco más tarde. Una Orden de Regencia de 7 de abril de 1870, firmada por el entonces responsable de la cartera de Fomento, José Echegaray, dispuso el abandono, por parte del Estado, de 38 tramos o secciones de carreteras de primer, segundo y tercer orden. En total, se desprendió el Gobierno de 2.599 kilómetros de carreteras, entre los que figuran 80 de la carretera de Madrid a La Coruña, 390 de la carretera de Madrid a La Junquera, y 66 de la de Valencia a Castellón. Aunque la medida se reveló pronto perniciosa, recibiendo diversas críticas, las “carreteras abandonadas” no fueron reincorporadas a la red del Estado hasta la segunda mitad de la década.

Alcantarilla en la N-III, carretera de las Cabrillas, proyectada por Lucio del Valle.

Tanto en aquellos años como durante las dos primeras décadas del siglo XX, los proyectos de carreteras se realizarían anteponiendo el criterio de la economía a otras consideraciones, procurando el mayor equilibrio posible entre desmontes y terraplenes, y consintiendo pequeños radios de curva y fuertes pendientes.